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Le Grand Prix d’Espagne, cinquième manche du calendrier 2011, se déroulera sur le Circuit de Catalogne, dans les collines entourant la ville animée de Barcelone. Celui-ci n’a plus de secret pour les équipes, étant donné le temps qu’elles y passent lors des essais hivernaux – huit jours au total cette année, où chacune des équipes partenaires de Renault Sport F1 y a couvert une moyenne de 450 km par jour.

La fiabilité et les performances du RS27 ont permis à nos partenaires de Red Bull Racing de remporter trois des quatre victoires possibles et de réaliser quatre pole positions consécutives. Renault Sport F1 va chercher à garder ce cap en Espagne, où son bilan de résultats est plutôt bon. L’année dernière Mark Webber, pilote Red Bull Racing, a conservé sa pole position jusqu’à la ligne d’arrivée, son coéquipier Sebastian Vettel finissant troisième. Un moteur Renault a été victorieux ici en 2006 avec Fernando Alonso, Giancarlo Fisichella étant troisième, et lors des 10 derniers GP d’Espagne, Renault a terminé sur le podium à huit reprises.

Les moteurs Renault ont marqué en moyenne 47,5 points par course cette année grâce aux écuries partenaires Red Bull Racing, Lotus Renault GP et Team Lotus – ce qui représente à chaque fois plus de points qu’un doublé.

Un tour du GP d’Espagne côté moteur :

Les 4,655 km du Circuit de Catalogne nécessitent un niveau d’appuis moyen, représentant des charges modérées pour les moteurs. Il existe néanmoins quelques préparatifs minutieux, spécifiques au Grand Prix d’Espagne, pour le RS27:

Secteur un

La ligne droite des stands, longue d’1 km où les voitures atteignent plus de 300 km/h et leur régime moteur maximal, précède le premier virage à droite qui se passe à vitesse moyenne sur le troisième rapport. La partie intéressante de celui-ci, c’est que le pilote accélère à mi-courbe vers la sortie, pour immédiatement se jeter dans les deuxième et troisième virages, qui s’enchaînent pour former un seul et long virage. La maniabilité de l’auto dans ces courbes est particulièrement importante car les voitures sont soumises à de multiples forces latérales qui peuvent influer sur la motricité de la voiture si la cartographie du moteur n’est pas optimisée. Pour ce faire, les ingénieurs Renault Sport F1 travaillent à créer une cartographie qui peut être utilisée avec une boîte aux rapports relativement courts pour contrer ces forces latérales. Etant donné que ce virage est également en montée, cette boîte courte est essentielle pour tirer le meilleur parti de l’accélération.

Secteur deux

Le virage Repsol inaugure le deuxième secteur, un secteur rapide mais pas moins difficile pour les pneus en raison de la nature longue et fluide de ces courbes, car le fait que les pilotes chevauchent les vibreurs dans cette section implique une usure des pneus élevée. Avec des voitures pratiquant jusqu’à quatre arrêts dans une même course aujourd’hui, la consommation de carburant doit être gérée avec soin.

Secteur trois

Il s’agit du secteur le plus récent de la piste, avec une nouvelle chicane qui nécessite un frein moteur efficace, mais aussi beaucoup de réactivité puisque la voiture freine jusqu’à environ 60 km/h avant d’accélérer fort dans le dernier virage, une longue courbe régulière donnant sur la ligne droite des stands. Ce dernier virage, un droit fluide, est l’endroit où le pilote gère attentivement la remise de gaz, augmentant régulièrement la puissance jusqu’à ce qu’il atteigne cette ligne droite des stands où il passera tous les rapports pour atteindre la puissance et le régime moteur maximal en bout de ligne.

Le saviez-vous…

Le moteur Renault Sport F1 RS27 est soigneusement contrôlé pour obtenir son rendement maximal en qualifications et en course où la performance joue un rôle essentiel, car un moteur qui a couru moins de 1.000 km peut permettre une amélioration des temps au tour de 0.2 secs. C’est pourquoi une gestion minutieuse du moteur devient clé et que les moteurs qui ont été utilisés pour deux courses ou plus ne seront utilisés qu’en essais libres en principe, où l’accent du programme est plus axé sur l’étalonnage mis en place pour le week-end plutôt que vers la réalisation d’un temps.

Questions / Réponses avec Rob White, directeur général adjoint (technique) :

Nous entrons maintenant dans la période où un grand nombre d’équipes introduisent des améliorations aérodynamiques ou des modifications mécaniques. En quoi cela affecte-t-il le travail de Renault en tant que motoriste de ces équipes?

Etant donné que la spécification du moteur est gelée, le noyau dur de notre activité n’est en aucun cas modifié si nos équipes partenaires introduisent de nouvelles pièces aérodynamiques ou d’importants changements mécaniques – nous avons toujours la responsabilité de fournir un moteur souple pouvant produire le niveau requis de couple et de puissance lorsqu’on le lui demande. Toutefois, certains changements peuvent avoir un impact sur la façon dont cette puissance peut être transmise. Par exemple nous pouvons avoir à modifier une cartographie moteur ou un type de réglage. Pour ce faire, nous travaillons en étroite collaboration avec les équipes châssis pour développer les cartographies qui pourront à notre avis satisfaire leurs objectifs, puis nous testons ensuite ces paramètres sur un des bancs d’essai de Viry afin de quantifier à la fois sa fiabilité et sa performance. Les améliorations sont prévues longtemps à l’avance par chaque équipe, ce qui nous permet de les intégrer lors de l’élaboration de nos calendriers de tests, puis des tests eux-mêmes.

Est-ce que les moteurs des équipes vont être changés pour cette course?

Pour chacun de nos partenaires, nous allons utiliser le même moteur du vendredi que lors de tous les essais du vendredi depuis le début de la saison puisque notre but est d’utiliser autant de nouveaux moteurs que possible lors des qualifications et des courses. Nous en intégrerons donc des neufs pour les qualifications et la course en Espagne. Pour le GP de Monaco nous allons revenir aux moteurs utilisés en Chine et en Turquie – Monaco n’est pas une course particulièrement difficile pour les moteurs car la vitesse y est modérée et le tracé le plus court de l’année avec 260 km au lieu des habituels 300 km. Nous sommes dans les clous du point de vue du kilométrage prévu pour chacune des voitures de nos partenaires et avons pu jusqu’à présent respecter notre plan de marche initial.

Barcelone représente un excellent décrassage pour les moteurs, mais Monaco est son exact contraire. Quelle difficulté cela représente t-il de préparer un moteur pour deux courses aussi ardues qui se succèdent ?

En fait la préparation pour deux courses est très similaire quelle que soit la configuration des circuits. Nous procédons aux essais moteurs sur le banc pour vérifier la fiabilité et les performances, puis nous installons les bonnes cartographies. Monaco est un défi pour d’autres raisons – la logistique y est compliquée, les garages sont étroits et il y a plus de chances pour un pilote de se tromper, mais pour ce qui nous concerne nous appréhendons ces courses de la même manière que toute autre série rapprochée.

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